Hidrovía: el Estado pierde el cobro del peaje y exportadoras reducen costos con concesión a 25 años

La adjudicación de la Vía Navegable Troncal (VNT), ex Hidrovía, al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus cerró uno de los procesos más relevantes del programa de privatizaciones —o reprivatizaciones— del gobierno de Milei. La resolución firmada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) transfiere por 25 años la operación, mantenimiento, dragado, señalización y modernización del corredor por el que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino.

El Ministerio de Economía sostuvo que el nuevo esquema permitirá una baja del 13,5% en los costos logísticos y que las obras previstas mejorarán la competitividad exportadora mediante una mayor profundidad del canal y nuevas herramientas de monitoreo y control. La concesión fue estructurada bajo el modelo de obra pública por peaje, donde el concesionario asume el financiamiento de las obras y recupera la inversión mediante el cobro a los usuarios de la vía.

En los hechos, el nuevo esquema modifica una discusión histórica en Argentina: quién administra y captura el valor económico generado por el principal corredor de salida de granos, aceites, combustibles, manufacturas y productos industriales. Pero la discusión económica más amplia se concentra en el costo de oportunidad para el Estado.

Durante la presentación del resultado licitatorio, el Gobierno remarcó que la propuesta ganadora igualó el menor peaje ofertado y obtuvo mejor evaluación técnica que el resto de los competidores. El valor presentado equivale a una reducción de 50 centavos respecto del costo vigente y fue interpretado por Economía como el origen del ahorro esperado para el complejo exportador.

Un ahorro con destinatarios identificables

Los principales beneficiarios económicos son los grandes usuarios de la vía: exportadoras agroindustriales, terminales portuarias privadas, operadores logísticos, navieras y empresas vinculadas al comercio exterior. Entre quienes respaldaron públicamente el cierre del proceso aparecen la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro Exportador de Cereales (CIARA-CEC), la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y cámaras del sector portuario.

Para estos actores, una reducción del peaje y un canal más profundo implican menos tiempo de espera, posibilidad de completar carga en puertos de origen y menores costos por tonelada exportada. Sin embargo, la reducción de costos privados no necesariamente equivale a una mejora automática para las cuentas públicas.

Uno de los principales cuestionamientos que reapareció alrededor de la reprivatización apunta a la renta de peajes. Bajo el modelo concesionado, el Estado conserva funciones regulatorias y de supervisión, pero deja de percibir directamente ingresos asociados a la operación cotidiana de una infraestructura por donde transita la mayor parte del comercio exterior argentino.

Diversas estimaciones periodísticas ubican el volumen económico de la concesión entre más de 600 millones de dólares anuales en ingresos potenciales por peajes y un flujo total de negocios superior a los 13.000 millones de dólares durante el período contractual. El Gobierno responde que esa comparación omite el costo de financiar, ejecutar y sostener el dragado permanente de una vía de 1.400 kilómetros, además del riesgo empresario que queda del lado privado.

La discusión excede la ecuación contable.

Uno de los argumentos que aparece entre especialistas en logística y sectores que impulsan una mayor participación estatal es que la administración directa o mixta no solo supone recaudar peajes, sino también intervenir sobre información estratégica del comercio exterior. El debate vuelve sobre un punto que acompañó todas las discusiones de la Hidrovía desde los años noventa: quién controla el flujo efectivo de cargas.

Quienes cuestionan el nuevo esquema sostienen que el control estatal sobre una vía administrada por privados puede quedar limitado frente a problemas vinculados con subfacturación de exportaciones, evasión, triangulación comercial o trazabilidad de mercaderías. En sentido contrario, el Gobierno señaló que el pliego incorporó nuevas exigencias tecnológicas y que el consorcio ganador se comprometió a entregar sistemas de monitoreo con información accesible para el Estado y herramientas orientadas al combate del narcotráfico.

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas señaló observaciones sobre aspectos del procedimiento y sectores opositores reclamaron revisar criterios de competencia, cláusulas de evaluación y estudios asociados al proyecto. Desde el Ejecutivo remarcaron que la licitación fue supervisada bajo estándares internacionales y que concluyó sin impugnaciones formales de los oferentes. En paralelo, volvió a instalarse una discusión que acompaña hace más de una década la política portuaria argentina: el lugar del Canal Magdalena.

Un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) estimó que el Canal Magdalena podría generar beneficios económicos de entre 145 y 243 millones de dólares anuales a partir del ahorro de tiempos de navegación y de la captación de servicios hoy prestados fuera del territorio nacional. Según el documento, la utilización del canal permitiría ahorrar entre 85 y 89 millones de dólares por año en costos operativos del sistema de navegación y abrir oportunidades adicionales ligadas al abastecimiento de buques y al cabotaje. El estudio sostuvo que la obra brindaría “una salida directa al mar y mejora la conectividad fluviomarítima” y que “presenta la potencialidad de generar beneficios económicos de entre 145 millones y 243 millones de dólares por año”.

El proyecto del Canal Magdalena también fue presentado durante años como una alternativa para reducir dependencia operativa respecto del Canal Punta Indio y fortalecer recorridos íntegramente bajo administración argentina.

En términos económicos, la discusión enfrenta dos modelos distintos. Por un lado, una concesión privada que promete reducir costos inmediatos para exportadores mediante inversión privada financiada con peajes. Por otro, una estrategia de infraestructura que prioriza capturar parte de esa renta dentro del sistema estatal y reorganizar la circulación marítima con criterios de integración territorial.

Tiana adelanta que la concesión se va a caer por vía judicial

El Diputado Nacional por la Provincia de Buenos Aires y ex Canciller, Jorge Taiana, afirmó que “la escandalosa privatización del Río Paraná será finalmente anulada por la Justicia”.

“Aunque intenten ocultar las graves irregularidades que atravesaron todo el proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal, esta maniobra no quedará impune. No puede haber seguridad jurídica cuando se acumulan las observaciones de la Procuración de Investigaciones Administrativas, las denuncias penales por direccionamiento de la licitación, la ausencia de estudios de impacto ambiental y la exclusión de las provincias directamente afectadas”, sostuvo.

El ex senador además afirmó: “Lo que está en juego son nuestros recursos estratégicos, la protección del ecosistema, un proyecto de desarrollo nacional y la soberanía. Más temprano que tarde, esta privatización espuria se va a caer”.