La posibilidad de recuperar el sistema ferroviario como eje del transporte urbano y metropolitano volvió a instalarse en la agenda pública de Tucumán, impulsada por las discusiones en torno a la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de San Miguel de Tucumán y por el creciente desafío que representa la movilidad en el Área Metropolitana de Tucumán (AMET).
Especialistas en urbanismo y transporte sostienen que la infraestructura ferroviaria existente constituye una oportunidad estratégica para reducir la dependencia del automóvil, mejorar la conectividad regional y enfrentar los problemas de congestión que se profundizan con el crecimiento demográfico.
Urbanistas destacan que San Miguel de Tucumán posee una característica poco frecuente a nivel internacional: aproximadamente el 70% de la ciudad se encuentra a no más de seis o siete cuadras de una vía férrea. Esta particularidad también alcanza, en menor medida, a otros municipios del conglomerado metropolitano y tiene su origen en el desarrollo histórico de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que durante la primera mitad del siglo XX llegaron a ser considerados el complejo de reparación y producción ferroviaria más importante de Sudamérica.
El potencial ferroviario reapareció en el debate durante las audiencias públicas vinculadas a la actualización del Código de Planeamiento Urbano de la capital tucumana. En la tercera jornada de exposiciones, realizada el 27 de mayo, participaron la investigadora del Conicet especializada en urbanismo inclusivo Paula Boldrini y Guillermo Soler, representante del Colegio de Arquitectos. Durante su intervención, Soler advirtió que el futuro del AMET dependerá en gran medida de las políticas que se adopten en materia de movilidad urbana.
El arquitecto planteó la necesidad de desalentar el uso masivo del automóvil particular y fortalecer alternativas más sustentables como la bicicleta y los sistemas de transporte público integrados. Dentro de esa estrategia, consideró fundamental reincorporar la infraestructura ferroviaria al esquema metropolitano. "A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías", expresó.
El debate coincide además con el vigésimo aniversario de un proyecto que buscó recuperar la red ferroviaria tucumana para servicios urbanos, metropolitanos y regionales. La iniciativa fue desarrollada por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), organismo que actualmente integra Ferrocarriles Argentinos, con la participación de equipos técnicos de la Municipalidad capitalina y del Gobierno provincial.
El especialista ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para la recuperación del ramal San Miguel de Tucumán-Simoca, recordó que aquella propuesta contemplaba la construcción de una bitrocha o vía de ancho mixto paralela a las trazas existentes del Ferrocarril Belgrano, de trocha angosta, y del Ferrocarril Mitre, de trocha ancha. El objetivo era conectar las estaciones ya instaladas en la capital provincial para crear un sistema de trenes de cercanía y servicios regionales que integraran distintas localidades del área metropolitana.
Según Espinoza, el proyecto presentaba condiciones técnicas y económicas favorables para su ejecución. Sin embargo, señaló que durante las últimas dos décadas se produjeron transformaciones que dificultaron su concreción. Entre ellas mencionó el cierre de la estación El Provincial, el deterioro y la ocupación irregular de sectores ferroviarios como la estación El Bajo y la cesión o explotación privada de terrenos pertenecientes al patrimonio ferroviario.
El experto también cuestionó la continuidad del levantamiento de vías en distintos sectores de la provincia. Como ejemplo citó el sur de la capital tucumana, donde advirtió que el crecimiento urbano de áreas como Manantial Sur podría provocar una fuerte presión sobre el sistema de transporte público y la red vial existente. "Se siguen levantando vías cuando deberían preservarse para resolver futuros problemas de movilidad", señaló Espinoza, quien además recordó que desde distintos sectores ferroviarios se impulsó la creación de una autoridad metropolitana integrada por municipios y Provincia para administrar las tierras ferroviarias y coordinar políticas de transporte a escala regional.
El proyecto elaborado por ADIF contemplaba además mecanismos de recuperación de la inversión a mediano plazo. La propuesta no se limitaba a la venta de boletos, sino que preveía el desarrollo de nuevos polos comerciales, urbanísticos y de servicios alrededor de estaciones ferroviarias y nodos de conexión. Esa estrategia buscaba generar nuevas centralidades urbanas en el Gran Tucumán, disminuir la presión sobre el centro capitalino y promover un crecimiento más equilibrado del territorio metropolitano.
Para Espinoza, la iniciativa no avanzó debido a una combinación de decisiones políticas que calificó como desacertadas y a la existencia de múltiples intereses vinculados al sistema actual de transporte, a la utilización de tierras ferroviarias y al destino de bienes estatales.
Mientras el debate sobre el futuro de la movilidad urbana gana espacio en la planificación del AMET, especialistas coinciden en que la extensa red ferroviaria heredada de décadas de desarrollo industrial representa una infraestructura estratégica que podría convertirse nuevamente en una herramienta clave para mejorar la conectividad, reducir la congestión vehicular y responder a las demandas de una metrópolis en constante expansión.
